Полный привод и может ехать без бензина: чем мне понравился Evolute i-Space
5 колесо ·
«Это хорошо, что вы такой зеленый…» — сказала при встрече с крокодилом Геной старуха Шапокляк. Известная ценительница функциональности имела в виду главным образом плюсы маскировки на пленэре. Мне же этот замечательный цвет «Эволюта» нравится везде: и в столичных бетонных джунглях, и в подмосковном лесу. На фоне нынешнего серо-черно-белого автомобильного потока этот сочный темно-зеленый с искрой оттенок […]
«Это хорошо, что вы такой зеленый…» — сказала при встрече с крокодилом Геной старуха Шапокляк. Известная ценительница функциональности имела в виду главным образом плюсы маскировки на пленэре. Мне же этот замечательный цвет «Эволюта» нравится везде: и в столичных бетонных джунглях, и в подмосковном лесу. На фоне нынешнего серо-черно-белого автомобильного потока этот сочный темно-зеленый с искрой оттенок воспринимается весьма свежо, даже если внешне кроссовер не выглядит особо оригинальным.
Но покорил меня «Ай-Спейс» не только цветом.
Веселые картинки
Прежде всего, подкупает то, как он едет. Это ведь просто класс, когда нажимаешь на педаль и стартуешь со светофора молниеносно и практически бесшумно! Особенно ярко проявляется эта черта характера машины, когда батарея заряжена под завязку. Впрочем, вот сейчас на приборке указан 21 % заряда, а разгон остается вполне бодрым. Едва касаюсь педали, и машина срывается с места как ужаленная. Я понимаю людей, которые готовы за это переплачивать. И даже мириться с «электрическими торможениями», когда машина резко сбрасывает скорость, запасая энергию. Нет, она не то чтобы в стену упирается, но замедляется весьма ощутимо. Хотя те, кто ездил со мной в машине, не жаловались. Мой вестибулярный аппарат это чувствует, а пассажиры — нет.
На разрешенных скоростях в салоне слышен лишь шум ветра вокруг зеркал и передних стоек, легкий гул от шин и еле различимый «троллейбусный» вой электромотора. И только когда набираю 130 км/ч, сквозь толстый слой шумоизоляции пробивается голос двигателя внутреннего сгорания. На картинке под названием «поток энергии» на приборной панели желтенькие пунктирчики бегут от ДВС не только к передним, как на обычных i-Space, но и к задним колесам.
Последовательная реальность
Конечно, оснастить гибридный автомобиль системой 4WD куда проще, чем обычный, бензиновый. Ни раздатки не нужно, ни длинного карданного вала: поставил сзади еще один электромотор, провел к нему кабели — и все дела. Ведь в последовательной гибридной схеме, по которой построен Dongfeng Landian E5 Plus (именно его собирают в Липецке под именем Evolute i-Space ), бензиновый 1,5‑литровый 90‑сильный мотор не связан с колесами, а через одноступенчатый редуктор вращает генератор. Тот заряжает батарею, она питает электромоторы.
Передний остался без изменений: он развивает 218 л. с. и 280 Нм крутящего момента. А сзади установили еще один, на 149 сил и 190 Нм. Общими усилиями эти 367 л. с. и 470 Нм разгоняют i-Space с места до 100 км/ч за 7,1 с. Правда, это лишь на 0,7 с меньше, чем у модели 2WD, которая аж на 415 кг легче. При этом запас хода на электротяге уменьшился со 165 до 124 км, а общий с 1200 до 1000 км при среднем расходе топлива 5,6 л/100 км. Но самое приятное для владельца полноприводного липецкого «Дунфэна», что суммарная 30‑минутная (она же налогооблагаемая) мощность электромоторов составляет всего 159 л. с.
Литий-железо-фосфатную батарею можно заряжать через разъем CCS2. Время зарядки тяговой батареи от 30 до 80 % составляет всего 20 минут. Я заряжался три дня подряд, и на практике цифры оказались даже чуть лучше: 20 минут с 28 до 82 % и 25 минут с 28 до 88 %. Если довести запас до 17 %, когда на приборке загорится красным «низкий уровень заряда», машина сама подключит ДВС, батарея начнет быстро набирать заряд, и при 19 % индикатор позеленеет. Показатели же будут такими: 37 км пригородной трассы с пробками за 57 мин и 9 л/100 км, а также 101 км по Владимирке и Москве за 1 ч 40 мин, 61 км/ч, 5,8 л/100 км, 0 кВт·ч на 100 км.
Разумеется, все эти цифры нельзя считать даже средними. Зависеть они будут от режимов: вождения («Комфорт», «Эко» или «Спорт») и работы гибрида («Только электро», «Приоритет электро», «Умный», «Приоритет топлива» и «Приоритет поддержания заряда»). А ведь есть еще и разные уровни рекуперации тормозной энергии и степени усилия на руле. А поскольку надежная и выдерживающая много циклов разрядки/зарядки батарея LiFePO боится мороза, китайцы предусмотрели отдельную функцию: «Использование остаточного тепла генераторной установки для поддержания температуры». Расход энергии с ноября по апрель соответственно возрастет и запас хода снизится.
Плюс третий, минус третий
В салоне полноприводный «Ай-Спейс» практически не отличается от варианта 2WD. Все тот же на редкость приятный интерьер, отсутствие физических кнопок, идентичный селектор коробки на руле и оттого перегруженный левый подрулевой рычажок. Мы уже отмечали минималистичную и симпатичную отделку под матовый алюминий, удачное сочетание цветов: бежевая «мебель» и чуть светлее тоном, густо-сливочный потолок. Мне нравятся механические дефлекторы вентиляции, большая и четкая картинка камеры заднего вида, удобная кнопка старта на передней панели слева от руля (здесь ее хорошо видно), широкий мягкий подлокотник с двустворчатой крышкой и охлаждаемым боксом под ней, довольно глубокий перчаточный ящик, очечник с мягким нутром и удобное водительское кресло.
Правда, из-за размещенного сзади электромотора пришлось избавиться от третьего ряда сидений. Зато второй стал еще просторнее. Как же здесь хорошо! Перед коленями и над головой остается уйма свободного пространства даже у высоких пассажиров. Огромная стеклянная крыша делает салон еще больше, а угол наклона раздельных спинок регулируется в достаточно большом диапазоне. Есть и широкий подлокотник с двумя подстаканниками, а тоннеля на полу почти нет — всего-то 1,5 см высотой.
Хотя посередине сидеть некомфортно: жестко и очень сильно толкает в спину отформованная строго под двоих спинка дивана. Карманы в дверях здесь меньше, подоконники твердые, в отличие от передних. В торце центральной консоли есть пара дефлекторов вентиляции и USB-порт. Но обогревы дивана включаются только… с дисплея на передней панели!
Без третьего ряда сидений багажник не стал намного больше. Ведь тут и пара аккумуляторов, и мотор с отдельным подрамником над задними колесами. Под полом, разумеется, ни запаски, ни докатки, только баллон с герметиком, буксирный крюк и небольшой ящичек для чего-нибудь нужного. Здесь нет ни крючков, ни петель для крепления багажа, отсутствуют даже шторки. Да и сложить из багажника спинки дивана непросто — тянуться далеко.
Подобьем бабки
Ясно, что полный привод для России, где зима продолжается пять месяцев, совсем не роскошь. И столь же очевидно, что система 4WD для «Ай-Спейса» с его 180 мм клиренса вовсе не средство повышения проходимости. Она лишь улучшает управляемость кроссовера на скользкой дороге, помогает преодолеть запорошенный снегом двор, вселяет в водителя уверенность под дождем.
Впрочем, проектируя полноприводную версию «Дунфэна», китайские инженеры не ограничились электрикой. Ведь новинка не просто тяжелее, дополнительный электромотор сзади изменил развесовку. Пришлось менять настройки задней независимой подвески. В результате на дороге i-Space 4WD ведет себя заметно благороднее переднеприводного варианта. Присущая последнему валкость в скоростных поворотах, если и не совсем ушла, то существенно снизилась. На больших скоростях, как показалось, машина не столько валкая, сколько слишком живая. При этом с разбитым проселком подвеска справляется неожиданно уверенно. Она не сглаживает мелкие неровности в ноль, но довольно упруго глотает. И нисколько при этом не гремит.
Итак, на одной чаше весов объективные преимущества полного привода, на другой — третий ряд сидений (который вряд ли можно назвать абсолютно необходимым) и больший запас хода. Но, согласитесь, среднему водителю гарантированных 600 км хватит с лихвой. Куда существенней разница в цене: 4WD на 325 тысяч рублей дороже. Однако учтите, что за 2,79 млн купить другой новый среднеразмерный полноприводный кроссовер в России невозможно.
Такая цена стала реальной из-за липецкой сборки: на модели марки «Эволют» действует постоянная скидка в 175 тысяч и дотация от государства в 925 000 рублей. Учтите, правда, что распространяется она только на кредит, за наличные 2,79 млн купить машину не получится. Так что придется раскошелиться на проценты и страховку.
Что же касается плюсов гибрида… За неделю я проехал на Evolute i-Space 845 км, средний расход энергии составил 6,8 кВт·ч/100 км, а бензина — 3,9 л/100 км. То есть 57,46 кВт по 29,98 р. получим 1722,65 рублей и 32,95 л по 65 р. — это 2142,1 рублей. Итого 3864,75 р., за эти деньги можно купить 59,46 л 92‑го, то есть приведенный к бензину общий расход получается 7 л/100 км. Стоит ли ради экономии 3–4 л/100 км заморачиваться с зарядками, каждый день теряя по 25–45 минут? Если у вас есть собственный дом с теплым гаражом и мощной зарядкой (которая сама по себе стоит четверть миллиона), ответ ясен. Но это пока электричество дешевле бензина. А ведь за последний год оно уже подорожало с 19 до 30 р. за кВт.
Вердикт:
Благодаря сборке в Липецке, цену китайского кроссовера удалось сделать действительно доступной. Среди гибридов у Evolute i-Space нет конкурентов, а полный привод еще увеличил его привлекательность. По сути, это единственная на нашем рынке реальная альтернатива бензиновым кроссоверам.